http://www.msk.kp.ru/daily/26453.7/3323175/Полковник ВВС в отставке, авиационный инженер Виктор Алкснис провел разбор деталей трагедии
...
Уже сколько раз говорилось, что возникшие в лихие 90-е годы десятки мелких авиакомпаний не могут обеспечить безопасность авиаперевозок. Дело в том, что эксплуатация авиационной техники очень и очень дорогое дело. И если в авиакомпании имеется всего несколько самолетов, то она не получает необходимых доходов и просто по финансовым соображениям не в состоянии содержать их надлежащим образом. Она не в состоянии обеспечить соответствующее техобслуживание из-за отсутствия необходимого числа наземных специалистов и сервисного оборудования. Она не может закупать кондиционные дорогостоящие запасные части и поэтому возможны самые разные варианты, вплоть до закупки дешевых контрафактных узлов и агрегатов. Она не может позволить себе закупать новую авиационную технику и поэтому использует старые самолеты, от которых зачастую отказываются большие авиакомпании из-за сомнений в их безопасности
Разбившийся сегодня А-321 № ET-ETJ на мой взгляд относился именно к таким. Вроде бы он не очень старый, ему всего 18 лет - он был выпущен в мае 1997 года. Но настораживает тот факт, что за 18 лет эксплуатации он сменил 5 авиакомпаний. В мае 1997 года с завода его получила ливанская авиакомпания MEA - Middle East Airlines и самолет отлетал там всего 6 лет. Т.е. он был практически новым самолетом (6 лет для самолета это не срок), но уже в 2003 году его владельцем стала турецкая авиакомпания Onur Air, в которой он летал всего 4 года и его продали саудовской авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Там он летал чуть более двух лет и в январе 2010 года он снова вернулся в туркам в Onur Air. Два года турецкая компания искала кому его сбыть и нашла в марте 2012 году российскую авиакомпанию Когалымавиа, которая по дешевке его приобрела
...
P.S. В подтверждение моей гипотезы, что неспроста от потерпевшего катастрофу А-321 авиакомпании старались избавиться, появилась интересная информация в сетевом издании "POLITRUSSIA" – «Когалымавиа летал на "битом Аэробусе"
Оказывается, 16 ноября 2001 года при посадке в аэропорту Каира самолет получил "хвостовой удар" - тэйлстрайк (tailstrike)"
Тэйлстрайк - это удар хвостовой частью самолета по взлетно-посадочной полосе. Как известно, при посадке и взлете самолет задирает нос и, соответственно, опускает хвост. Если летчик "перетянет" самолет, то хвост ударит по ВПП, что, несомненно, скажется на целостности его конструкции. Самолет потребует дорогостоящего ремонта, который весьма и весьма сложен и при некачественном исполнении дальнейшая эксплуатация такого самолета может привести к тяжелым последствиям.
Не поэтому ли первые хозяева получившего хвостовой удар лайнера - ливанская авиакомпания MEA - Middle East Airlines - сплавили в 2003 году отлетавший всего 6 лет практически новый самолет туркам? И аэробус стал переходить из рук в руки…
Есть, как минимум, два официально подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолета в воздухе:
Japan Airlines Flight 123 - 12 августа 1985 (520 погибших);
China Airlines Flight 611 - 2002 год (224 погибших).
Вполне возможно, что и на разбившемся аэробусе А-321 такой ремонт был проведен некачественно. Или же вообще не проводился. Например, технические специалисты провели осмотр, убедились, что внешние повреждения незначительные и решили, что можно обойтись без серьезного ремонта. А на самом деле при тэйлстрайке силовой набор фюзеляжа мог получить внутренние повреждения. И в дальнейшем, когда в полете этот силовой набор постоянно испытывает серьезные нагрузки, начинается его постепенное разрушение. А в один прекрасный день в полете у самолета вдруг отваливается хвост и он падает на землю.
По аналогии представьте, что ваш автомобиль попал в ДТП и столкнулся с другим автомобилем или препятствием. Внешне он может выглядеть нормально, но при этом иметь внутренние повреждения. И неспроста при покупке автомобиля всегда интересуются, а бывал ли он в авариях? И если был, то наверняка вы будете сомневаться, а стоит ли покупать ли этот автомобиль?
Я не сильно вникал в то, что пишут об этом инциденте, но правильно предположил, что скорее всего была жесткая посадка у этого самолета. Так и оказалось.
Срок эксплуатации такого самолета резко сокращается. Тут 2 момента, которые нельзя путать.
Всего 3 самолета у компании - это не значит, что они не должны или не умеют думать о безопасности самолетов.
Подобный случай мог произойти и в крупной компании.
Если знали об инцидентах с этим самолетом, почему 1) покупали 2) не запрещали его летать без надлежащего ремонта?
Дорого? Никого не волнует. Почини, потом допустим к полету.
Я же говорю, что попахивает уголовным делом. В первую очередь руководство авиакомпании. Есть же спец гос служба по безопасности полетов.... ???
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
